Bien que l'on ne put prévoir quand la guerre finirait, nous savions bien qu'elle ne durerait pas toujours, aussi, tout en fabriquant des munitions, nous cherchions comment, en dehors de l'auto qui resterait notre industrie de base, utiliser cet outillage spécialisé si simple et si productif que nous avions imaginé. Il n'était pas universel et n'était utilisable que pour de grandes productions. Mais il ne nécessitait pas les dépenses comparables à celles requises pour acheter des machines universelles qui ne pouvaient être utilisées qu'avec des ouvriers spécialistes très rares et très coûteux, tandis que quelques minutes d'apprentissage suffisaient pour qu'une femme inexpérimentée puisse conduire nos machines. Enfin, logiquement, sur un tour à tourelle hexagonale, par exemple, il n'y a qu'un outil qui travaille et cinq qui ne font rien. Cela nécessite donc pour la même production, six fois plus d'outils qu'il n'est nécessaire.

Dans cet esprit, nous avions imaginé et construit un téléphone privé automatique qui marchait très bien; nous avions fait aussi des serrures à combinaisons genre YALE, mais avec billes.

Mais le 11 novembre 1918, quand l'armistice arrive, il nous surprit et tandis que ni les téléphones ni les serrures n'étaient prêts à fabriquer en grande série ni commercialement lancés, nous fûmes inondés de commandes d'autos pour lesquelles tous nos dessins étaient prêts. Aussi dûmes-nous nous débarrasser en vitesse de toutes nos machines à munitions pour pouvoir installer les machines destinées à la construction des autos.

Nous avions en France commencé la guerre avec les trains des équipages à chevaux que l'on appelait les "tringlots". Mais ce furent les taxis de Paris qui avaient permis à GALLIENI d'arrêter la ruée des Allemands sur Paris et ensuite de gagner la victoire de la Marne. Et le commandement s'était vite rendu compte des services que pouvaient rendre les autos. Aussi, en plus des autos qu'il commanda aux constructeurs de Paris et de Lyon, avait-il réquisitionné toutes les autos particulières; ce qui fait qu'à l'armistice, plus personne n'avait d'autos. Mais de plus, des quantités de soldats avaient appris à les conduire et à les entretenir, et savaient les services qu'elles pouvaient rendre. Aussi fut-ce sans peine que nous pûmes enregistrer des commandes pour mille voitures, programme que nous avions fait pour notre première année de fabrication.

Bien entendu, pendant la guerre, nous avions préparé tous les dessins de la future voiture que nous sortirions dès la paix revenue (et tous nos confrères en avaient fait autant); ce qui nous permis de passer immédiatement toutes nos commandes fermes, d'établir nos prix de revient et de fixer nos prix de ventes. Pour ne citer que deux exemples, nous avions commandé nos mille essieux avant à 520 francs la pièce; et tous nos moulages aluminium à raison de 6,25 francs le kilo.

Après nous être ainsi couverts, et nous basant sur ces prix, nous avons fixé le prix de vente de nos châssis, sans carrosserie ni phares à 25 000 francs le châssis.

Et nous nous sommes hâtés de réinstaller nos machines-outils et d'en acheter de nouvelles, de fabriquer des montages et leur outillage et de réorganiser tout notre atelier. Mais nous nous étions trop hâtés car, quand nous fûmes prêts, rien de ce que nous avions commandé n'arrivait. Les fournisseurs ne livraient ni à nous ni à nos confrères. Que se passait-il ?

C'était une question de charbon. Lorsque les Allemands avaient décidé la retraite, avant de partir, ils avaient inondé les mines du Nord de la France, notamment celles de Lens et de Courrières et avaient fait beaucoup de destructions dans les installations des autres mines, ce qui fait que nous n'avions presque plus de charbon en France et les Charbonnages reculaient devant les dizaines de millions à dépenser pour remettre les mines en état. Pour faire face à cette situation, le gouvernement décida de faire ces dépenses en les récupérant sur le prix du charbon dont il prit le monopole. Son prix passa de 150 francs la tonne à 300 francs si mes souvenirs sont exacts.

Alors, nos fournisseurs nous avisèrent qu'à cause de cette hausse inattendue, ils ne pourraient nous livrer qu'à la condition que les prix de nos marchés soient relevés en conséquence.

Comme tous les constructeurs étaient touchés par ces demandes, pour décider d'une action commune, nous nous sommes réunis à Paris à notre Chambre Syndicale des Constructeurs d'Automobiles. Parmi nous, il y en avait qui jugeaient que les prix des marchés devaient être respectés et que nous devions nous adresser aux tribunaux. Mais Louis RENAULT était d'un autre avis et c'est lui qui prévalut. Voici ce qu'il disait: "Pensez d'abord aux conséquences! Si nous faisons des procès, nous arrêtons nos usines pendant un an ou dix-huit mois. Or, pendant ce temps, les Américains n'ont jamais cessé de fabriquer des autos. Tous nos acheteurs à qui nous ne livrerons pas achèteront des Cadillac et des Packard; et quand nous sortirons des procès avec nos fournisseurs, nos acheteurs nous demanderont le remboursement de leurs arrhes et comme ils seront pourvus, nous serons définitivement ruinés. Considérez d'ailleurs que les majorations de prix qui nous sont imposées sont justifiées puisque nos fournisseurs sont obligés de subir le 'fait du prince' en payant le charbon plus cher qu'ils n'avaient prévu. Voyez la ville de Bordeaux qui vient de perdre le procès qu'elle avait intenté à la Cie du Gaz, laquelle, après s'être engagée à fournir le gaz à 50 centimes le m3 a exigé le double, ce qui a été reconnu raisonnable. Donc, supportons les hausses qui ne nous ruineront pas comme le feraient des procès, car, à notre tour, quand nous serons prêts à livrer nos voitures, nous aussi nous aurons le droit de majorer les prix auxquels nous avons vendu, et pour les mêmes raisons."

Et il fut décidé en conséquence de supporter les hausses. Nous en avons immédiatement avisé les fournisseurs en les pressant de commencer à nous livrer
Et nous avions si confiance dans l'avenir que MERY, mon père et moi, avons acheté nombre d'actions de notre société à 900 francs l'action de 500 francs qui nous furent offertes par quelques actionnaires de notre société, mal impressionnés par ces retards et ces contestations.

Nous pensions que nos fournisseurs reconnaissant que nous ayons cédé à leurs demandes nous récompenseraient en nous livrant rapidement. Hélas ! ils comprirent que nous étions dans leurs mains et au lieu d'être livrés nous fûmes l'objet de demandes d'augmentation successives. Les constructeurs finirent par se révolter et les fournisseurs ne se décidèrent à livrer que lorsque les constructeurs menacèrent de demander aux tribunaux la nomination d'experts chargés de juger la répercussion réelle de l'augmentation du prix du charbon sur les prix de revient de nos commandes.

Voici les prix qui nous étaient demandés pour les exemples que nous avons cités : 1250 francs l'essieu avant au lieu de 520 francs ; 16,50 francs le kilo d'aluminium fondu au lieu de 6,25 francs.

C'était certainement exagéré et une expertise aurait prouvé que la hausse du prix du charbon ne justifiait pas ces majorations, mais elle eut entraîné encore un retard de plusieurs mois pour que nous obtenions nos livraisons, et dans l'espoir de pouvoir majorer nos prix de vente de 50% afin de ne pas perdre trop au lieu de gagner, nous acceptâmes ces prix.

Nous comptions que plus tard, nous reviendrions à des prix raisonnables et nous avions un bel avenir devant nous avec tous ces soldats qui venaient d'apprendre ce qu'était l'auto.

Mais au milieu de 1920, ceux de nos confrères qui étaient enfin prêts à livrer, voulurent conformément à nos espoirs, exiger de leur acheteurs de voitures, les augmentations que nous comptions obtenir suivant le raisonnement de RENAULT. Hélas ! les juges consulaires étaient à peu près tous des acheteurs d'auto (d'après RENAULT, il y en avait plus de 85 %) et tandis que nous avions estimé que nous devions en toute équité, subir les majorations demandées par nos fournisseurs, les tribunaux, contrairement à ce qu'ils avaient jugé au sujet du gaz de Bordeaux, estimèrent que nous devions respecter nos engagements et livrer nos voitures sans majorer les prix de nos contrats.

Le résultat fut que tous les constructeurs cessèrent leurs paiements: BERLIET, de DION, ROCHET SCHNEIDER, et si RENAULT n'en fit pas autant, c'est qu'il avait déjà une fortune suffisante pour étaler la perte qu'on disait être de cinq cents millions que lui coûtait cette différence.

Pour nous cela entraînait une perte de seize millions et devant les exigences des banquiers, je dus aller déposer notre bilan le 24 décembre 1920. Belle bûche de Noël !

Triste fin d'une belle existence. L'affaire fut relevée, mais étranglée par des hommes d'affaires pour finir comme la plupart des petits constructeurs.

En effet le stade artisanal est maintenant dépassé. Pour pouvoir construire aux prix très bas actuels, il faut produire plusieurs centaines de voitures par jour, ce qui nécessite des capitaux de plusieurs milliards pour chaque affaire. Nous n'avons plus en France que quatre groupes assez puissants pour subsister et exploiter ou soutenir quelques parques: RENAULT, CITROEN-PANHARD, PEUGEOT et SIMCA-FORD.

Et quand je pense à la triste fin de mes amis Louis RENAULT et André CITROEN, je pense au dicton: "Pour vivre heureux, vivons cachés".

Léon TURCAT
1955