Introduction
Le départ
La Lorraine
Le salon
La guerre
La fin


 

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La Lorraine.

Et voilà le baron Adrien de TURCKHEIM, monté sur notre "prototype" parti pour Lunéville avec un de nos hommes comme aide éventuelle.
Hélas, quarante-huit heures plus tard, nous recevons un télégramme de lui nous informant que, quelques kilomètres avant d'arriver à Lunéville, il y a eu une rencontre avec une vache, et la voiture s'est écrasée dans un fossé. Nous devons envoyer d'urgence une seconde voiture.
Nous en avions heureusement une presque achevée. On se dépêcha pour la terminer, et MERY partit pour Lunéville pour la livrer avec un ballot de bleus de nos dessins d'exécution et aussi des lettres adressées à nos fondeurs pour les autoriser à utiliser nos modèles pour fournir des cylindres, carters, et toutes nos pièces de fonderie à la maison de DIETRICH.
L'accident de la première voiture n'avait pas permis à Adrien de TURCKHEIM, en montrant la voiture à son père, à ses frères et surtout à son oncle le baron Eugène de DIETRICH de justifier vis-à-vis d'eux le coup d'Etat qu'il venait de faire en signant avec nous, sans consulter personne, le contrat de licence. Au lieu d'aller à Nice, enthousiasmé par l'essai qu'il venait de faire de cette voiture rapide, légère, souple, à départ instantané, sans brûleurs, comportant enfin toutes les merveilles que nous lui avions révélées avec la magnéto, le carburateur à pulvérisation sans léchage, le moteur à quatre cylindres...
Aussi MERY fut-il accueilli avec joie par Adrien quand il put présenter à son père, à ses frères et à toute l'usine la voiture qu'il avait achetée et qui allait être l'objet de la fabrication de la Maison. Malheureusement, seul l'oncle Eugène de DIETRICH manquait à la réunion et nous verrons plus tard ce qu'il en résultat.
Toute la Maison fut conquise par la voiture, tout le monde fut ravi et enchanté et on se mit en train immédiatement pour construire en commandant toutes les pièces, et MERY repartit pour Marseille.
Mais quelques semaines plus tard, on le pria de revenir.
Les usines de Lunéville construisaient des wagons de chemins de fer de toutes sortes; ils avaient en train une commande de 50 grandes voitures de voyageurs à couloir sans compter d'autres types de wagons. Il y avait là tout un personnel très capable de charpentiers, tôliers, carrossiers, forgerons, garnisseurs, etc... mais la construction de petits moteurs à grande vitesse entièrement nouvelle, d'ailleurs pour tout le monde, et de boîtes de vitesses à engrenages, ne laissaient pas de les surprendre, et MERY dut faire un premier séjour prolongé à Lunéville pour mettre en route la fabrication. Peu de temps après son départ, on nous rappela au moment des essais; j'y allais à mon tour. Mais les rappels étaient de plus en plus fréquents et pour des séjours prolongés.
De plus les livraisons de voitures avaient commencé, et là aussi nous devenions indispensables. Aussi le baron Adrien de TURCKHEIM pour faire face à la situation, installa un très beau garage à Neuilly-sur-Seine. au 12 de l'avenue de Madrid et nous demanda de venir résider à Neuilly où nous pourrions diriger le garage et d'où nous pourrions facilement aller à Lunéville chaque fois qu'il serait nécessaire.
Et après avoir pris nos dispositions à Marseille en confiant à Louis MERY la direction de notre usine, nous avons quitté Marseille le 3 juin 1904 pour venir habiter Neuilly à la rue Saint Pierre n'14 où nous avons pris avec MERY deux appartements communiquant.
Naturellement notre bureau d'études dut nous suivre et MERY l'installa 8, rue du Général Henrion Berthier tout près du garage de l'avenue de Madrid.
Les ventes marchaient très bien; mais, naturellement, il y avait souvent des réparations et des mises au point à faire; MERY était très souvent à Lunéville, et c'était à moi que l'on s'adressait. Ceci me procura l'occasion de faire la connaissance de beaucoup de célébrités.
C'est ainsi que j'ai connu le jeune Sacha GUITRY, timide et modeste qui venait presser la réparation de la voiture de son père Lucien GUITRY, l'illustre acteur. J'ai bien connu aussi le célèbre chirurgien DOYEN chez qui j'ai déjeuné souvent et qui m'a fait gracieusement de petites opérations. Le baron BRINCARD, directeur du Crédit Lyonnais et gendre de monsieur GERMAIN son fondateur, m'accueillait aussi comme un ami. J'ai dîné avec Alexandre MILLERAND, avec Paul DOUMER, avec André LICHTENBERGER, avec Gaston RIOU, et bien d'autres.

La crise.

La maison de DIETRICH était une ancienne maison alsacienne qui, avant la guerre de 1870, n'était établie qu'à Niederbronn. Après le traité de Francfort, Niederbronn étant devenue terre allemande, les barons de DIETRICH et de TURCKHEIM firent construire l'usine de Lunéville de façon à avoir une usine en France et à pouvoir continuer à fournir les Chemins de Fer Français. C'était les fils du baron de TURCKHEIM qu'ils avaient mis à la tête de la maison française qui était juridiquement séparée et indépendante de la maison devenue allemande. L'aîné Eugène dirigeait les wagons, Adrien avait pris les autos et Frédéric faisait fonction de Secrétaire du Conseil. Mais les vrais patrons qui avaient l'autorité et les capitaux étaient le baron Eugène de DIETRICH et le baron de TURCKHEIM père.
Or pendant qu'Adrien était venu à Marseille, le baron Eugène de DIETRICH était de son côté allé en Italie, et avait fait la connaissance d'Ettore BUGATTI qui l'avait séduit. Il avait fait un. arrangement avec lui pour qu'il vint en Alsace, près de Niederbronn construire ses voitures, ce qu'il fit à Molsheim.
Le baron Eugène de DIETRICH fut furieux contre Adrien. De son côté, Adrien supportait mal l'injustice de son oncle qui le condamnait sans voir ce qu'il avait acheté. Le conflit s'envenima lorsqu'il fallut faire face aux dépenses de mise en fabrication et de l'installation à Neuilly, au point que l'oncle refusa et voulut la séparation. Adrien tenta de trouver de l'aide auprès de ses parents, financiers très connus et très réputés; mais ceux-ci, mal impressionnés par la décision de l'oncle et par l'échec éprouvé lors de l'achat des brevets d'Amédée BOLLEE, refusèrent leur concours et Adrien me fit part de la situation.
Je m'adressai alors à mon président Henri ESTIER qui venait de quitter Marseille, lui aussi, pour habiter Paris. ESTIER, très dynamique, à qui j'avais fait partager ma confiance en l'avenir de l'auto, me donna grand espoir; il me présenta d'abord à André LEBON, président des Messageries Maritimes et du Crédit Foncier d'Algérie. Celui-ci me fit parler, me fit revenir le lendemain et après m'avoir longuement interrogé donna son accord à ESTIER.
Celui-ci m'amena alors devant Léopold RENOUARD, vice-président de la Banque de Paris & des Pays-Bas qui après m'avoir entendu et avoir pris l'avis de LEBON, consentit aussi à s'intéresser à notre projet.
J'avisai Adrien du succès de mes démarches et me mis d'accord avec lui sur les bases de la société à constituer et, grâce aux conseils d'ESTIER et ,à mes études de droit de l'école de Commerce, j'établis un projet de statuts qui fut adopté de tous. Reprenant l'actif de la maison de DIETRICH, la nouvelle société fut fondée en 1905 sous la raison sociale :
Société LORRAINE des A.E. de DIETRICH de LUNEVILLE
S.A. au capital de 5 millions de Fr.
Siège Social: 8, Bld Malesherbes
Le Conseil d'Administration était composé de cinq membres du côté de TURCKHEIM, c'est à dire les trois de TURCKHEIM, le marquis de LOYS-CHANDIEU et le comte Hubert de POURTALES, et de quatre nouveaux soit messieurs .Henri ESTIER, André LEBON, Léopold RENOUARD et moi-même. Le bureau de Paris où la maison de DIETRICH avait son agence des chemins de fer devenait le siège social.
Cette formation de la société nouvelle apaisa toutes les frictions. Adrien organisa une grande réception dans sa villa de la rue de la Ferme; j'y fus présenté à tous les invités. Et quelque temps après, le baron Eugène de DIETRICH vint à Lunéville, vit les voitures, s'expliqua avec Adrien et la pal x fut conclue par un dîner de réconciliation chez VOISIN où MERY et moi fûmes invités. Nous n'étions que huit convives et Adrien sut que son oncle avait dépensé 2 000 francs pour ce dîner.
Les affaires marchaient très bien, si bien que la fabrication des autos gênait les usines de Lunéville qui ne cessaient pas de fabriquer des wagons. Aussi fut-il décidé de construire une nouvelle usine exclusivement réservée à la construction des autos, et nous en fûmes chargés.
Je trouvai à Argenteuil un terrain entièrement libre, où il n'y avait aucune gêne, pas d'anciens bâtiments à respecter, rien. Et voici ce que je fis.
Le long de la route, une grille ; derrière, des pelouses pour diminuer les poussières puis 1e bâtiment des bureaux, et en arrière les ateliers. A gauche, l'entrée des marchandises et à droite, celle des ouvriers, et bien entendu, sortie des voitures.
A cette époque tous les ateliers étaient obscurcis des courroies nécessitées par la commande des machines-outils. La machine à vapeur actionnait des arbres de transmission sur lesquels étaient clavetées des poulies. Puis, au-dessus des machines régnaient des charpentes qui portaient les renvois de chaque machine. Sur ces renvois, des séries de poulies accolées les unes aux autres, et sur lesquelles on déplaçait les courroies pour faire varier les vitesses des machines. Le ciel des ateliers était encombré par les charpentes, les renvois et les forêts de courroies. Or, l'on commençait à distribuer le courant. Profitant de cette commodité, au lieu de remplacer la machine à vapeur par un moteur électrique unique qui aurait laisser subsister les courroies, je fis établir sous les ateliers avant de les construire, un réseau de galeries souterraines par lesquelles passaient les câbles qui distribueraient le courant à chaque machine. Comme aucune des machines que j'achetais n'était préparé pour cela, je transformai chaque machine en l'équipant d'un moteur électrique, basculant sur le socle, de façon que son poids assure automatiquement la tension de la courroie, forcément très courte, qui commandait le renvoi, également installé sur le socle. Le résultat fut un atelier où il n'y avait absolument rien en l'air, ni une charpente ni une courroie ni un arbre; et de plus, on n'aurait pas à circuler le personnel nécessité par leur entretien, lequel circulait dans les galeries souterraines. Celles-ci étanches de façon à ne rien risquer en cas d'inondation. Elles contenaient non-seulement les câbles électriques de force et de lumière, et les fusibles de chaque moteur, mais aussi les canalisations de vapeur du chauffage central des ateliers, celle d'air comprimé et même la distribution d'huile de coupe à chacune des machines qui en avait besoin. Il y avait aussi naturellement les câbles téléphoniques reliant les ateliers aux bureaux; et les ouvriers chargés de l'entretien étaient avisés par téléphone des numéros des machines qui avaient besoin de leur intervention.
Ce fut un progrès visible dans l'éclairement de l'atelier des machines et aussi par la suppression de l'encombrement causé par les ouvriers chargés de la manœuvre des courroies et de l'entretien; mais il y avait encore le mouvement de ceux qui transportaient les pièces d'une machine à l'autre.
En ce temps-là, les ateliers de mécanique n'étaient pas spécialisés; ils devaient faire tous les travaux qui se présentaient. En conséquence, on groupait les diverses machines par familles; il y avait l'atelier des tours, celui des perceuses, des fraiseuses, des raboteuses, etc...
La création du bureau de "préparation" me donna l'idée de placer à la suite les unes des autres les diverses machines par lesquelles une pièce devait passer pour être usinée, ce qui réduirait au minimum le transport des pièces d'une machine à l'autre. C'était l'embryon de l'idée de la chaîne qui a suivi et qui est maintenant bien dépassée comme on peut le voir en comparant le schéma ci-joint qui donne une idée du cheminement des pièces tel que je l'avais arrangé et le schéma de l'usine FORD de San-José où l'on ne fait seulement que l'assemblage des voitures et d'où sort une voiture par minute. Et maintenant on parle d'automation.
Sur le schéma ci-joint, on voit aussi comment le cheminement des pièces était assuré. Au lieu du magasin unique, je répartissais les pièces après leur réception en quatre magasins intercalés entre les divers ateliers : pièces brutes, pièces œuvrées, ensembles montés, et pièces pour châssis, ce qui faisait que les pièces n'étaient pas déviées, et il y avait une ébauche de chaîne dans l'atelier de montage des châssis.

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