En 1893, on ne connaissait guère comme voiture "sans chevaux" que la voiture de BENZ et celle d'Amédée BOLLEE. Elles étaient actionnées par des moteurs à essence horizontaux monocylindriques qui tournaient à 180 t/min. et qui, à cause de cela, secouaient fort désagréablement le conducteur. Ces voitures ne comportaient que deux vitesses avec transmission par courroies. Et sans parler de la voiture de CUGNOT, il y avait aussi le tricycle à vapeur de DION, BOUTON et TREPARDOUX. Mais la peine d'alimenter le foyer et l'encombrement de la chaudière étaient des obstacles à l'utilisation pratique de ces véhicules qui restaient des curiosités.

Lorsque, à cette époque, Gottlieb DAIMLER eut l'idée de construire un moteur à grande vitesse, 800t/m., ce fut une idée de génie. Cela avait l'avantage de la considérable réduction de poids du moteur et la suppression du tangage des passagers. Il construisit donc un moteur à 2 cylindres verticaux en V qui fut un progrès immense, mais sa voiture était encore une transmission par courroies.

Deux constructeurs en France; PANHARD & LEVASSOR à Paris et Armand PEUGEOT à Audincourt, comprirent la valeur de l'idée de DAIMLER et lui achetèrent des moteurs ainsi que la licence de construction en France, et commencèrent à construire des voitures. Elles avaient l'avantage sur celles de DAIMLER de ne plus avoir de courroies et que leur transmission soit au moyen d'embrayages à friction et de changements de vitesses par engrenages, ce qui permettait d'avoir quatre vitesses.

En 1895, un journal de Paris eut la bonne idée d'organiser une course de voitures "sans chevaux" Paris-Bordeaux-Paris qui fit connaître au grand public l'existence de ces véhicules, et fut l'occasion d'un triomphe pour Emile LEVASSOR, le constructeur de la voiture gagnante.
Le jeune Automobile-Club de France qui venait d'être fondé par le baron van ZUYLEN, le Marquis de DION et Paul MEYAN, fondateur et rédacteur en chef de la France Automobile, première revue de l'Auto, offrit au vainqueur un grand banquet. LEVASSOR était à la droite du Président et avait à sa droite Paul MEYAN dont je tiens l'anecdote.

Il est facile d'imaginer les toasts qui accompagnèrent le champagne, les félicitations et honneurs au vainqueur. Naturellement il y eut aussi des récits sur la course et les concurrents et DESGRANGE qui était le rédacteur en chef du quotidien LE VELD (dont le nom venait d'être transformé en celui de L'AUTO-VELO et devint plus tard L'AUTO), révéla une confidence qui lui avait été faite par DELAHAYE, l'un des concurrents. Il lui avait avoué que sa voiture faisait du 40 à l'heure. "Évidemment, ajouta DESGRANGE, il ne sera jamais possible d'utiliser sur les routes de façon pratique des vitesses aussi dangereuses" et il ajouta quelques mots pour tranquilliser les autorités de police qui assistaient au banquet.

Alors un convive se leva et dit: "Vous trouvez que 40 à l'heure c'est trop rapide. Et bien moi, je bois au CENT à l'heure". Et son toast fut couvert d'éclats de rire et d'applaudissements ironiques, tandis que le héros de la fête, LEVASSOR, se penchait vers MEYAN et lui disait: "N'est-ce pas curieux que dans les banquets il y ait toujours quelqu'un pour dire des âneries".

LEVASSOR lui-même n'imaginait pas l'avenir de l'auto et il n'y avait pas que lui comme je vais vous le dire.

Je ne puis mentionner le nom d'Emile LEVASSOR sans dire qu'il fut en fait le créateur réel de l'auto telle que nous la concevons, c'est à dire avec tous les organes que l'on y trouve encore aujourd'hui. C'est à lui que nous devons l'embrayage à friction, le changement de vitesses par engrenages, la direction avec volant incliné.

La course Paris-Bordeaux-Paris dont je viens de parler fut gagnée par lui en 48 heures 47 minutes, soit à la moyenne vertigineuse de 24 kilomètres à l'heure (NDLR : En fait, il ne fut pas réellement le vainqueur. Il fut certes le premier à arriver, et le plus rapide donc, mais sa voiture n'était pas conforme au règlement. En effet, le règlement exigeait une voiture à quatre places et celle d'Emile Levassor était une biplace. Il fut autorisé à participer à la course, mais hors classement).
A la suite de cette course, mon beau-frère, Alphonse MERY, était allé à Paris et avait acheté chez PANHARD & LEVASSOR la réplique de la voiture victorieuse. Ce fut la première auto qui vint à Marseille avec celle d'un monsieur SILVAN. Et avec leurs roues cerclées de fer, elles faisaient un tel bruit quand nous circulions en ville, que tout le monde s'arrêtait pour nous voir passer. Elle avait à l'avant un moteur DAIMLER de 3 ch 3/4 à 2 cylindres verticaux en V et l'allumage se faisait par tubes de platine chauffés (ce qui explique le nom de "chauffeurs" dont on baptisait les premiers automobilistes) au rouge par des brûleurs à essence (NDLR : cette explication du terme "chauffeur" est la version d'un pétroliste, car les vaporistes préfèrent faire le rapprochement avec celui qui alimentait en charbon la chaudière des premières automobiles à vapeur pour lesquelles il fallait un conducteur et un chauffeur). Il y avait 4 vitesses dont la quatrième pouvait atteindre 23 à l'heure et qu'il était recommandé de n'utiliser qu'avec la plus grande prudence et sur des portions de routes entièrement libres. Il est vrai que la direction à "queue de vache" nécessitait une grande attention par son extrême réversibilité et la recommandation n'avait rien de superflu. Le refroidissement laissait fort à désirer et après une centaine de kilomètres il fallait s'arrêter et démonter en pleine route les tuyautages du moteur pour pouvoir roder les soupapes d'échappement; ce qui prenait plus d'une heure.

Aussi, lorsque MEYER, l'agent des cycles PEUGEOT à Marseille, nous apprit que son oncle Armand PEUGEOT allait sortir une auto avec soupapes très accessibles, avec une direction commandée par un guidon genre guidon de vélo au lieu de la queue de vache, et des roues montées sur les pneus que Michelin venait de lancer, MERY, trop occupé pour faire le voyage, me chargea d'aller à Audincourt voir ce qu'il en était, et si la voiture répondait bien à ce que l'on nous avait dit, commander immédiatement une voiture. Et c'est ainsi que je. débarquais un jour vers 16 heures à Audincourt, petite ville du Doubs. On m'indiqua facilement les usines PEUGEOT et je demandais l'atelier des autos.

Il était dans un coin de vastes usines où l'on fabriquait des vélos et tout l'outillage spécialisé de la Maison. Le bureau de monsieur Armand PEUGEOT était lui même dans un petit coin de l'atelier et meublé fort modestement.

Je me présentais comme acheteur éventuel, et comme j'étais désireux d'examiner à fond la voiture, je comptais passer la nuit ici, et je priais monsieur PEUGEOT de vouloir bien m'indiquer l'auberge la plus confortable de la localité pour que je puisse y retenir une chambre et y porter ma valise. Monsieur PEUGEOT me dit qu'il ne répondait pas du confort de l'auberge et me demanda fort aimablement de lui faire le plaisir d'accepter de venir chez lui passer la soirée et la nuit. Après échange de politesses, je finis par accepter et il fit prévenir madame PEUGEOT de mon arrivée-surprise. Après quoi il me conduisit dans l'atelier où il construisait les voitures avec moteur DAIMLER et me montra en montage la future voiture, objet de ma visite. Elle répondait tout à fait à la description qui nous avait été faite, aussi je confirmai immédiatement la commande et je restai pour admirer les détails jusqu'à l'heure de fermeture des ateliers. Après quoi j'accompagnai monsieur PEUGEOT chez lui.

Madame Armand PEUGEOT me fit le plus aimable accueil. Je m'excusai d'avoir accepté aussi volontiers l'invitation de son mari. Mais, en grande dame qu'elle était, elle me mit à mon aise; elle prétendit qu'ils ne recevaient pas beaucoup de visites et apaisa mes scrupules en disant que ma visite était une distraction et un plaisir. A table, nous étions tous trois seuls autour de la lampe. La conversation roula d'abord naturellement sur la voiture que je venais de voir et sur l'auto en général; puis dans cette ambiance intime, nous en vînmes, petit à petit, aux confidences. Monsieur PEUGEOT me demanda ce que je faisais et ce que faisait MERY, puis il me dit les débuts de son grand'père fabricant de ressorts de pendules et de réveils, industrie du pays, et qui eurent un "boom" quand les crinolines vinrent à la mode. Chaque crinoline nécessitait, en effet, des longueurs considérables de ressorts, et ce fut la naissance de leur prospérité. Nous parlions comme d'anciens amis.

Alors, madame PEUGEOT, dans cette atmosphère d'amitié et de confiance, se tourna vers moi et me demanda si c'était bien sage d'abandonner cette affaire solide et sûre, de fabrication d'outillage et d'articles de ménage et maintenant de cycles, pour se lancer uniquement dans l'auto. Son mari était le seul des associés de cette affaire familiale qui croyait à l'auto; les autres voulaient abandonner, et il venait de céder sa part dans l'affaire de ses frères pour mettre, selon la formule américaine, tous ses œufs dans le même panier, celui de l'auto; et elle me demandait ce que je pensais de cette grave décision. N'était-ce pas un gros risque? Est-ce que l'auto n'était pas seulement un jouet pour grandes personnes qui s'amusaient à se faire traîner par une machine, et encore, quand la machine voulait bien marcher ? Serait-ce jamais pratique? Et avec les pannes inévitables chez toute mécanique, ne serait-ce pas toujours un jouet pour sportifs? Et abandonner la sécurité donnée par les usines de la famille, n'était-ce prendre un rêve pour la réalité et pour tout dire, une imprudence ?

Je lui répondis que nous avions, il est vrai, encore à remédier à bien des petits défauts, mais ce n'était qu'une question de peu de temps pour que cette mise au point soit faite. Et puisque nous parlions à cœur ouvert, je dis que j'avais si confiance dans l'avenir de l'auto que mon rêve était de construire, moi aussi, des autos si j'en avais jamais la possibilité.

J'étais persuadé que lorsque nous aurions remédié aux inconvénients actuels, l'auto deviendrait un outil de première nécessité et créerait une révolution semblable à celle que venait de créer la vapeur.

Elle dit alors que mon enthousiasme la rassurait un peu, mais qu'elle entrevoyait un autre danger: celui de la saturation. Quand tous les acheteurs possibles seraient pourvus d'autos, que ferait-on de la production future? Elle ne trouverait plus d'acheteurs.

Armand PEUGEOT qui m'avait écouté avec plaisir lorsque je disais ma confiance en l'avenir, prit alors la parole et nous dit:
"Chaque ménage achète un moulin à café et n'en achète jamais un second. Depuis que nous sommes mariés, nous nous servons toujours du même. Et pourtant mes beaux-frères JAPY n'ont jamais ralenti leur fabrication de mille moulins à café par semaine, et nos usines, de leur côté, en font autant. Je présume donc qu'il en sera de même pour l'auto; il y aura l'usure, les remplacements et chaque année les couches de nouveaux acheteurs. Cela ne me cause aucun souci." Et il me souhaita aimablement de pouvoir réaliser le rêve que je venais d'exprimer de pouvoir devenir plus tard l'un de ses confrères.
A la suite de cette visite, nous sommes restés très bons amis comme je le dirai tout à l'heure et il vint me voir à Marseille quelques mois plus tard.
Et voici ma troisième anecdote.

Lorsque, comme je vais le raconter, je fus devenu à mon tour constructeur et que notre atelier de Marseille eut commencé à fonctionner, mon père eut l'idée d'inviter à son inauguration ses collègues de la Chambre de Commerce de Marseille.

Le jour de la réception, je vis arriver une quinzaine de messieurs. Et parmi eux, le plus compétent en matière de construction mécanique était monsieur STAFFER, de la maison STAFFER & DUCLOS, grands constructeurs réputés de servomoteurs à vapeur pour actionner les gouvernails des navires. Et il prit la direction du groupe à qui je faisais les honneurs de la visite.

Il y avait bien des choses nouvelles dont j'étais fier mais qui paraissaient un peu aventureuses à mes visiteurs: à cette époque, il n'y avait pas de centrale électrique et chaque atelier devait produire lui-même son énergie. Et l'or. avait toujours une machine à vapeur. Au lieu de cela, j'avais un moteur à gaz où je brûlais des lignites. Ce moteur actionnait un arbre de transmission général sur lequel les poulies, contrairement à la tradition, n'étaient pas clavetées. J'avais adopté le système américain de poulies en bois en deux pièces que l'on pouvait facilement déplacer si l'on voulait changer les machines de place. II y avait une dynamo pour l'éclairage électrique des ateliers, et pendant l'arrêt du moteur il y avait une batterie d'accus. Mais celle-ci, au lieu de la forme classique de bacs rectangulaires, ressemblait à une pile d'assiettes en plomb beaucoup moins encombrante, et qui n'avait jamais de courts-circuits puisque la matière active qui pouvait accidentellement se détacher, restait au fond de chaque assiette. Il y avait bien d'autres nouveautés, mais le "clou" de la visite était une machine à tailler automatiquement les engrenages. Les machines automatiques semblent intelligentes avec tous leurs mouvements multiples et elles intéressent même les profanes. Aussi tout le groupe des visiteurs nous entourait quand STAFFER me dit:
"Votre machine à fraiser (car ce n'est qu'une machine à fraiser, n'est-ce pas) est très intéressante, mais elle n'est pas universelle. Elle semble ne pouvoir faire que des engrenages. Et je ne vois pas à quoi vous pourrez l'utiliser quand vous aurez fini de tailler ceux que vous avez actuellement.
- Mais... j'en taillerai d'autres car il y en a tant dans une auto.
- Oui, j'entends, mais vous ne pourrez pas toujours fabriquer que des autos. Le nombre des acheteurs possible est forcément très limité. Et avec les noms que vous venez de nous citer de vos commandes, en y ajoutant les membres de votre famille, vous me paraissez avoir fourni toute la clientèle possible. Et après ?
- Après, répondis-je, maïs il en viendra d'autres. Il en viendra toujours, cela ne s'arrêtera plus. Et un jour viendra où l'on ne verra plus un seul cheval sur les routes ou dans les rues. Il n'y aura plus que des autos."

En voyant ma ferveur, il me regarda ironiquement, et comprenant qu'il ne me convaincrait pas, il me tapa amicalement sur l'épaule en disant: "Allons, allons ! N'insistons pas ! Allons boire une coupe de champagne à la réalisation de vos rêves !" Et il traduisait là l'opinion presque unanime des assistants qui me considéraient comme illuminé.

Et voilà ce que, à quelques exceptions près, tout le monde pensait à cette époque-là de l'avenir de l'auto qui a, cependant, si profondément modifié le monde par l'accélération du rythme de la vie et par la réduction des distances.